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    • 冬奧會氫燃料電池汽車“亮眼”,“氫能源汽車”的春天來了嗎?
    • 發布時間:2022/2/7 10:26:29
    •  冬奧會已經開幕,除了賽事,本屆冬奧會最大的亮點,應該是成為首個真正實現碳中和的奧運賽事。

      這其中,當然必須要提的,是冬奧會示范運營的一千多輛氫燃料電池車和三十多個加氫站。

      “示范”二字的示范作用不容小覷,氫能源電池汽車在年末集體出圈,各家股票飄紅,甚至有的個股連續漲了三天的漲停板,漲幅高達30%以上。

      然后呢,就沒有然后了。

      在之前聊豐田的時候已經提到了,豐田這幾年的頹勢,有一個大原因,是押寶氫能源汽車,而放棄開發電動汽車,導致現在被對手超出一大截。

      那現在借著奧運會的東風,豐田的劣勢能稍微扳回來一點嗎?答案是,夠嗆。

      氫燃料電池汽車

      先聊聊氫燃料電池汽車的優點,首先是轉化過程更為清潔。

      眾所周知,純電動汽車的電能來源于煤炭燃燒,而處理廢棄電池也是一個大問題,這也是當初豐田堅持氫燃料電池,認為氫燃料電池是最終解決方案的原因。

      而在目前電動汽車的瓶頸方面,對于氫燃料電池則完全不是問題:氫燃料電池補能時間短,以目前的豐田Mirai為例,充氫五分鐘,能跑850(公里)。

      也就是說,補能時間短,續航里程長,低溫對于氫燃料電池汽車基本上不構成影響。

      說句題外話,之前也有媒體曾經預言,說在東北地區,還是要依靠將來氫燃料電池汽車的發展。

      氫燃料電池汽車這么好,為什么不推廣?

      為什么企業都去研發純電汽車而不推廣氫燃料電池汽車?從商業角度,原因很簡單,貴。

      制造一輛氫燃料電池汽車的成本大約是同等電動汽車的兩倍,這也是為什么在2020年4月,梅賽德斯-奔馳決定終止開發氫燃料電池乘用車計劃。

      不僅廠商在制造汽車時覺得貴,用戶在補能的時候,負擔也會更重。

      這主要是因為氫氣需要借助各種化學反應技術來獲得。

      而實際上,因為獲取方式不同,“氫”被分成了三種:一種是灰氫,高碳,用石油能源加工制得;一種是藍氫,低碳,用碳封存技術制取,但是首先是在灰氫的基礎上;還有一種是綠氫,靠著風電、光伏和水電等清潔能源獲取。

      無疑,只有綠氫,最符合“清潔”需求,也更符合社會發展的方向。

      問題來了,現在我國氫燃料成本是每公斤60-80元,但是可商用價格大概在30塊錢左右,基本上,這就是一個賠錢買賣。

      另一個可能賠錢的買賣是加氫站,根據2020年的報告,2020年,投建一座單日加氣能力在500公斤的加氫站成本約為700-1200萬元,相當于傳統加油站的3倍,而修建一座充電站的成本則僅需100萬元。

      如果改成了氫燃料電池,蔚來汽車估計就找不到愿意自己投資建補能站的車主了。

      還有運輸成本,拖車運輸效率過低,管道更為實用,但是管道的材料成本就是運輸天然氣管道的材料成本的二倍……

      另外,按照去年10月的一則新聞,豐田Mirai挑戰過一項吉尼斯記錄,跑了1360公里,消耗了5.65公斤氫。

      簡單換算一下,一次補能的制氫成本在339-452元。對于用戶來說,會比燃油車的油價低一點,但是相對于現在滿街跑的電動車,貴了可不是一點點。

      總結一下,目前的情況是,雖然從清潔能源的角度來說,氫燃料電池是終極解決方案,但是對于用車終端用戶來說,電動汽車才更像終極方案——無論是購買還是后期,都要便宜一倍。

      冬奧會的“示范”作用

      先說數據,到2020年底,我國一共有128座加氫站,氫燃料電池汽車7352輛;而未來,據《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》預測,到2025年,中國能建成的加氫站也不會超過200座。

      回到冬奧會,“本屆冬奧會示范運營1000多輛氫燃料電池車、30多個加氫站。車型包括氫燃料電池大巴、氫燃料電池小轎車、氫燃料電池特種車如雪蠟車等。”

      其中,據不完全統計,客車車型中,福田汽車提供了515輛,吉利星際提供了80輛城市客車,豐田提供了107輛中巴車。

      小轎車車型是豐田的140輛第二代MIRAI。

      在冬奧結束之后,這些客車將服務于客運服務體系,而實際上,就目前來看,多名專業人士也認為,氫燃料電池車的主要應用場景是公交、固定線路大巴和物流運輸等,更要警惕的是,借著冬奧會的東風,“有補貼就有市場,沒補貼就沒人研發”的境地。

      也就是說,氫燃料電池汽車的發展規劃,和曾經的純電動汽車發展路徑極為相似:先推廣商用,之后帶動乘用車領域,最后規?;涞貞?。

      有了發展規劃,就有政策支持,多個城市和部門發布了推動氫燃料電池汽車推廣的利好政策,但是,為了不走電動汽車“騙補”的老路,企業只有在技術研發和應用規模等方面取得了成績,才能獲得獎勵。

      示范有了,利好政策也有了,為什么豐田還不能翻身?

      路漫漫其修遠兮,想要氫燃料電池汽車像電動汽車一樣大規模推廣應用,除了大投入的配套設施,還有很多技術瓶頸要突破,“貴”的問題不解決,用戶就不會用自己的“真金白銀”買單。

      除了剛才提到的梅賽德斯-奔馳,還有日產、福特、本田等多家公司放棄了氫燃料電池汽車的研發,而豐田也在堅持的邊緣,拱手送上了自己的市場份額。

      在商業社會,先活下來,才能聊發展。

      現在就希望,各家車企,能盡快突破氫燃料電池的技術瓶頸,讓氫燃料電池汽車盡快推廣,真正實現清潔能源的遠景。

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